赛力斯AITO做好产品而已,凭啥抱大腿就

撰文

梁秋梦编辑

黄持出品|汽车产经

对于智能汽车来说,是自动驾驶技术重要,还是智能座舱重要?

小鹏汽车创始人何小鹏曾做过一番阐释。他说,现阶段,智能汽车的核心是自动驾驶技术,而未来的核心则是智能座舱。

这番话似乎也让我们更容易理解赛力斯旗下高端品牌AITO的潜力所在。

12月2日,在全新高端品牌AITO的发布会现场,华为智能汽车解决方案BUCEO余承东宣布,AITO将于12月23日推出首款中型豪华SUV,该车是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。

如果何小鹏的判断无误,这是否意味着,华为将当下智能汽车的核心给了北汽、长安、广汽,却把一个更具想象力的未来留给了AITO品牌?

然而,在AITO品牌推出前夕,有知情人士表示,“华为‘一手包办’了AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖,金康赛力斯只负责代工生产”。按照字面意思理解,金康赛力斯等于变成了华为的“傀儡”,正如上汽集团董事长陈虹所说:“有躯壳,就是没有属于自己的灵魂。”有灵魂固然是好,毕竟不想当鲁班的木匠,不是好木匠。理想中,赛力斯肯定也想当最了不起的那一个。但大浪淘沙的背景下,找准自己的位置,有个躯壳,起码比连躯壳都没有要强许多。所以,凭啥抱大腿就一定有错呢?

华为深度“造车”

过去几年,华为针对智能电动化出行提出了五大解决方案:自动驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动以及智能车云。

在这五大解决方案种,华为认为最重要的一个环节,就是智能座舱。

智能座舱的来源是什么?华为智选车业务部汪严旻在现场表示,过去华为的CBG(华为消费者业务部门)在年鸿蒙OS发布时,就提出“1+8+N”战略。1是手机,8包括平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机,N是指万物互联。

“1+8+N,也叫智慧全场景,其中智慧出行是我们整个消费者全场景中非常重要的一个环节。”汪严旻说。

截至目前,华为已推出了全新升级的5G折叠屏手机MateXs、全球首款5G平板电脑MatePad、Wi-Fi6+路由器等。将这一大批设备串联起来的,就是华为1+8+N战略架构生态蓝图。

因此,当AITO品牌也被列入1+8+N战略架构,有人调侃,这就是华为的产品,它已经等同于华为自己造了一款车,只是没有挂华为的车标而已。

这也是为什么合作双方实体都没有变化,但他们却要重新做一个品牌。

这很大程度是因为此前在华为Inside模式中,华为的角色还是零部件供应商,而这一次华为把AITO当成“亲生儿子”来看待,AITO系列车型真正代表了华为对智能汽车的理解。

SF5没有代表意义吗?确实没有。据了解,当时由于急于落地,让经销商有车可卖,华为才选中SF5这款已经基本成型的车型。华为能够发挥的空间非常有限,只能临时加入一些后装的智能化零部件。这也使得SF5在本质上并没有很深的华为属性,甚至被媒体调侃为“华为Outside”。

但针对AITO品牌,华为把最内核的东西——鸿蒙OS放到了里面。并且,为了让鸿蒙操作系统有完整的信息安全保护,华为从端侧、芯片侧、链路侧到端云协同,都提供了完整的软硬件设备。

汪严旻详细说明了智能座舱系统之于一台智能车的意义:“如果只是从基本层面的交互,或者是简单的互联互通入手,不去掌握核心的技术,永远无法打破车、手机以及人等各个载体之间的边界。”

华为智选车业务部汪严旻

而HarmonyOS智能座舱,可以实现同系统设备间的无缝连接,减少不同终端间的不断切换。

华为不仅将核心理念应用在AITO身上,对制造工厂也有着空前的掌控力和参与度。有媒体曾报道,华为不满金康工厂对三电部分的安全性和耐久性的设置,提出耐久测试必须要达到高温环境℃,耐久时间超过个小时,而金康工厂的耐久测试,过去只是在室温下达到小时。

此外,人才资源也基本集中到了AITO。某自主品牌巨头的研究院院长曾向我们透露,“老余(余承东)以及老余的左膀右臂卞红林(智能汽车解决方案BUCTO、华为智能驾驶产品部部长)把很多精力都放到了重庆(小康集团总部所在地)。”

智能汽车解决方案BUCTO、智能驾驶产品部部长卞红林

或许是因为华为的深度介入,AITO品牌一亮相,就声称要在未来五年,成为全球新能源汽车TOP3品牌。

对于华为来说,这个愿景如果能实现,AITO品牌无疑是帮它成功“打了个样”,后期大概率能吸引更多的车企进入其汽车生态里。

对于赛力斯来说,华为的全力以赴使其产品有了飞跃式的进步。但掌握产业链中的核心技术已经成为行业共识,赛力斯的“听话”,是不是就注定了这只能是一段不稳定的甜蜜?

赛力斯的未来在何处

如果没有华为,赛力斯的命运很有可能跟大部分腰部新势力一样平庸无奇:无论是在美国硅谷做研发的陈年历史,还是以工业4.0标准打造的两江智能工厂,又或是纯电动和增程式的双平台,在乱花迷眼的时代,这些都不足够让人们信服它的竞争底气。如今,华为调动一切资源来“关怀”之后,赛力斯似乎更动弹不得了。真的只能听华为、由华为了吗?显然也不是。关于造车的边界,华为有过很明确的官宣——“传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”也就是说,在很多汽车部件上,赛力斯仍大有可为。躺平才是最危险的,而赛力斯可能没有躺平的打算。在AITO品牌发布会现场,与这一品牌同步官宣的还有赛力斯的纯电驱增程平台(DE-i)。据了解,它将实现+km起步的续航能力。到目前为止,在电驱增程技术领域,赛力斯已经拥有了超过项技术专利,这说明赛力斯的技术还是“有点东西”。跟赛力斯SF5相比,AITO第一款车有很多进步:3.2kWh/L的百公里油耗、4秒级的百公里加速、可OTA升级...这些都离不开赛力斯的技术进化。赛力斯产品线总经理周林也向我们透露过,全新高端品牌AITO所用的增程技术、电驱动的技术,都将在全新平台DE-i下整合。技术没有原地踏步,在渠道建设上,赛力斯也不会放弃自己的布局。年,家用户中心将全部由赛力斯布局,比今年新增家。实际上,跟绝大部分腰部新势力相比,赛力斯已经算得上一个幸运儿。跟纷纷跻身单月交付“万辆俱乐部”的顶流们相比,它可能还是弱不经打。但不能忽视,赛力斯的品牌知名度已经在逐渐打开。根据交强险数据,赛力斯SF5的用户一开始基本集中在重庆,如今已成功蔓延到上海、深圳等新能源重点市场。1年5-10月赛力斯SF5各城市上险数10月,在20万元以上高端新能源SUV市场,赛力斯SF5挤进Top5,乘联会统计其销量为辆。北京一华为线下门店销售告诉我们,赛力斯SF5的销量应该还会进一步突破,因为产能在持续提升。“今年很多时候等车时间都是两个月,而现在订车,基本半个月就到店。”之所以有这些成绩,离不开双方的优势结合,这可能比赛力斯自己吭哧吭哧干新品牌有更好的效率和速度。

写在最后

跟华为合作的车企,都喜欢拿PC领域的案例来说明,品牌方的未来仍可期。长安方面便说过,“硬盘的核心供应商也就2、3家,主板也是那2、3家,但戴尔、联想也并没有成为傀儡,最终闯了出来。”赛力斯能不能成为戴尔、联想?不一定,但起码它有机会。在智能汽车时代,华为作为最重要的供应商,也许它会比英特尔、微软等要强势,但它也确实保证了软件素质的过关,让赛力斯更容易建立与消费者的信任关系。所以,在华为“一夫多妻”的画面到来前,赛力斯当个“正室”也是不错的待遇罢。更何况,赛力斯本来就不必像奔驰一样青史留名,也不必像特斯拉一样石破天惊。往期推荐01、岚图:平视世界,“十年前还不敢这么说”

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